El precio de la congestión ya casi está aquí – El estado del planeta

Es verdaderamente irónico que el gobernador demócrata de Nueva Jersey, Phil Murphy, la representante republicana Nicole Malliotakis de Staten Island y el representante demócrata Josh Gottheimer de Nueva Jersey compartan una intensa oposición a las tarifas de congestión al sur de la 60.^th calle en Manhattan. Estos enemigos políticos encontraron unidad bipartidista en su análisis libre de hechos sobre los precios de la congestión. Su oposición tiene incluso eco en el arquitecto del programa, el deshonrado ex gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo. En el caso de Cuomo, cuestiona el momento pero no la política, pero como la mayoría de sus oponentes solo cita los costos del peaje e ignora los beneficios de una menor congestión. Todas estas personas saben que la oposición a un peaje o impuesto es una buena política incluso si es una mala política pública. La oposición a la tarifa ha vuelto al público en su contra, ya que la gran retórica política sólo menciona los costos, exagera los posibles impactos negativos e ignora por completo los beneficios. Estos políticos cortejan descaradamente para obtener ganancias políticas, aunque lamentablemente nos hemos acostumbrado a ver políticos sin sentido de vergüenza. He escrito sobre este tema varias veces, así que permítanme revivir algunas de esas publicaciones anteriores. Como observé en junio de 2022:

«Hace varios años, el Sociedad de servicio comunitario estudió el impacto de la distribución de precios por congestión y encontró que: “…sólo el cuatro por ciento de los residentes trabajadores de fuera de la ciudad se desplazan a sus trabajos en Manhattan en vehículo y pueden estar sujetos a un cargo por congestión. Esto se compara con el 56 por ciento de los residentes de fuera del distrito que utilizan el transporte público para ir a trabajar a Manhattan…” Un plan de financiación que redujo el tráfico y proporcionó financiación adicional para el transporte público redistribuye la riqueza de los ricos en beneficio de los viajeros de clase trabajadora. Hacer que el transporte público sea más atractivo genera una amplia variedad de impactos ambientales, sociales y económicos positivos. A medida que la ciudad de Nueva York reabra, debemos cobrar a los vehículos motorizados por utilizar espacios viales abarrotados. El hecho es que no estamos construyendo más calles en Manhattan y estamos tratando de conducir más vehículos por esas calles. El tráfico vuelve a ser horrible y tenemos que encontrar alguna manera de animar a la gente a dejar sus coches y tomar el metro».

Más tarde, cuando el gobernador de Nueva Jersey, Murphy, comenzó su patético alcahuete político, escribí lo siguiente:

«Aquí vamos de nuevo. Los medios locales de Nueva York están llenos de teorías absurdas y no verificadas sobre los impactos negativos de un peaje diseñado para cobrar por usar las escasas y concurridas calles de Manhattan al sur de la calle 60 y usar ese dinero en efectivo para subsidiar el transporte público. Como un reloj, los políticos menores de Brooklyn, Queens, Nueva Jersey y el Bronx se quejan del «ataque» a los trabajadores neoyorquinos. Los grandes políticos lideran la carga: el Gobernador de Nueva Jersey habla de «doble imposición». Los conceptos no probados se aceptan como hechos, mientras que la gente se preocupa de que los conductores ocupen lugares de estacionamiento al norte de la calle 60. Quizás lo más ridículo sea la idea de que la tarificación por congestión sea un impuesto regresivo. He aquí una noticia de última hora: casi todas las personas que conducen en la ciudad son personas con la edad suficiente en su organización para obtener estacionamiento subsidiado o lo suficientemente ricas como para pagar el estacionamiento… Un verdadero líder anima a sus residentes a hacer lo que hace el 96% de los neoyorquinos. : ¡Tome el transporte público a Manhattan! Murphy probablemente no defiende el transporte público porque la mayoría de los habitantes de Jersey ya lo utilizan. Según un trozo de David Colón presentado en StreetsBlog NYC en octubre de 2021: «Los viajeros de Nueva Jersey que conducen en el llamado Distrito Central de Negocios de Manhattan incluyen un pequeño grupo de personas adineradas, según Datos del censo recopilados por la Campaña de Transporte Tri-State y publicado el lunes: una dura reprimenda a los maulladores políticos de Nueva Jersey que afirman que los precios de congestión son un impuesto injusto para la clase media trabajadora. El grupo de defensa del tránsito examinó los patrones de desplazamiento en los 21 distritos legislativos de Garden State más cercanos a Manhattan y encontró que, en promedio, solo el 1,6 por ciento de los que viajan desde esas áreas conducen hacia el CBD para trabajar – y su ingreso medio. para los viajeros fue de $107,996 al año, o aproximadamente un 22 por ciento más que la media de $88,407 para los viajeros que usan el transporte público. En resumen, los conductores de Nueva Jersey que utilizan los túneles Holland o Lincoln o el puente George Washington para llegar a Manhattan debajo de la calle 60 son pocos pero tienen mucho dinero».

Menciono estos estudios para inyectar algunos datos en la cobertura sesgada de los medios sobre el impuesto a la congestión, que normalmente entrevista a personas que conducen en el Bajo Manhattan y les pregunta qué piensan sobre el impuesto a la congestión. Me encantaría ver una entrevista con alguien atrapado durante una hora tratando de cruzar la ciudad en su automóvil. Pregúnteles a esas personas cuánto pagarían por caminar un poco más rápido por el bajo Manhattan.

Sin duda, la nueva política tendrá impactos negativos imprevistos. Cada nueva póliza y producto tiene desventajas que no se pueden predecir sin experiencia. ¿Quién hubiera imaginado que las redes sociales serían tan adictivas? ¿Quién sabía que la ley Superfund desalentaría el desarrollo en el centro de la ciudad y alentaría el desarrollo de zonas verdes exurbanas? La cuestión es que podemos ajustar las políticas y los productos para abordar los impactos negativos. Pero la política subyacente de fijación de precios por congestión es sólida. Un cargo por congestión generará ingresos para el transporte público y reducirá la congestión del tráfico. El aumento de precios funciona. Trabaja para Uber y trabaja para Jet Blue. Influye en la demanda y aumenta el servicio y los ingresos.

El sistema de transporte público de la ciudad de Nueva York es el equivalente humano de nuestro sistema circulatorio. Es un componente esencial de nuestro sistema circulatorio económico prácticamente orgánico. Requiere mantenimiento, modernización y expansión adicionales y nuestra región simplemente no puede permitirse el lujo de obtener una cantidad significativamente mayor de fondos de los flujos de ingresos actuales para proporcionar una financiación adecuada. Hay un límite en lo que se puede cobrar en la caja de tarifas, aunque la MTA necesita encontrar una manera de impedir que la gente suba a autobuses gratuitos con la puerta trasera y salte los torniquetes. Al mismo tiempo, la congestión en nuestro distrito comercial central, incluso con el entorno de oficinas híbrido actual, sigue siendo intensa y es necesario reducirla. El valor del trabajo perdido en los retrasos del tráfico se recupera parcialmente cobrando una tarifa por congestión que acelera el tráfico.

Al final la MTA fijó el 30 de junio^th cuando comiencen a cobrarse por congestión. Los tribunales y el Congreso deberían mantenerse alejados y dejar que comience este programa crítico. La alternativa es un sistema de metro en decadencia y una mayor congestión del tráfico. El sistema de metro todavía utiliza un sistema de señales de tráfico mecánico que tiene un siglo de antigüedad. Las personas en sillas de ruedas y con cochecitos de bebé navegan por un sistema inaccesible que es un retroceso a los viejos tiempos cuando a nadie le importaba la accesibilidad. Suponiendo que finalmente se implemente el cargo por congestión, la administración ineficiente e incompetente de nuestro sistema de transporte masivo debe ser responsable de gastar eficientemente cada centavo de esta nueva fuente de ingresos. Ya sabemos que la construcción del transporte público en Nueva York cuesta mucho más que en cualquier otra ciudad del mundo. Los medios de comunicación deberían centrarse en gran medida en el uso de estos nuevos fondos y este mayor escrutinio debería ayudar a garantizar que obtengamos más beneficios por nuestro dinero en transporte que ahora.

La tarificación por congestión fue inventada por mi colega de Columbia, Bill Vickery, paradójicamente, para reducir la congestión del metro en los años cincuenta. Muchos años después de desarrollar este concepto, ganó el Premio Nobel de Economía por el genio detrás de la propuesta. Varias otras grandes ciudades alrededor del mundo han implementado esta política y ha funcionado dondequiera que se haya probado. Ciertamente, la política necesita adaptarse a las condiciones locales dondequiera que aparezca. El precio cobrado, las exenciones, los descuentos, las horas y los días vigentes se pueden ajustar para abordar impactos imprevistos.

Como profesor de gestión pública, gestión y gestión de la sostenibilidad desde hace mucho tiempo, soy muy consciente de las ineficiencias y disfunciones presentes en la gestión del transporte público de Nueva York y, en particular, del pobre historial de la MTA en la gestión de contratos. Parte de esto se debe a la regulación estatal y municipal sobre contratación y construcción, y parte se debe a la burocracia de la MTA, reglas laborales disfuncionales, corrupción y despilfarro. Es razonable preguntarse si simplemente estamos enviando «dinero bueno después del malo». Mi opinión es que, a pesar del desperdicio en el sistema, la demanda de mejores servicios y nuevas infraestructuras, como ascensores y señales de tráfico controladas por computadora, requiere ingresos adicionales. Obtendremos más de esos ingresos si se pueden eliminar algunas de estas disfunciones del sistema, pero de alguna manera se necesitan nuevos recursos para llevar nuestro sistema de transporte masivo al siglo veintiuno, que ahora tiene veinticuatro años.

Los puntos de vista y opiniones expresados ​​aquí son los de los autores y no reflejan necesariamente la posición oficial de la Columbia Climate School, el Earth Institute o la Universidad de Columbia.