El desastre de Baltimore exige una reforma marítima en EE.UU.

Por John Haughey

El presidente Joe Biden, en una orden ejecutiva de febrero, destinó 20 mil millones de dólares en asignaciones del Proyecto de Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL) de 2021 a un programa de subvenciones de cinco años dedicado a modernizar los 361 puertos comerciales de Estados Unidos.

El dinero es bienvenido, pero no suficiente para superar décadas de negligencia en materia de inversiones portuarias federales integrales y medio siglo de ausencia (algunos dicen que abdicación) por parte de sucesivas administraciones y Congresos para sostener una política marítima nacional cohesiva, sostiene un creciente coro de críticos.

“Si hablas con alguien en los puertos, verás que están muy entusiasmados. Es más dinero del que han recibido en décadas», dijo el capitán John Konrad, fundador y director ejecutivo de gCaptain.com, un sitio de análisis y noticias sobre comercio marítimo.

“Pero si lo ponemos en el contexto de un paquete de infraestructura de 1,2 billones de dólares” aprobado en virtud del BIL de 2021 y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022, “es menos del 1 por ciento. En ese contexto, no es mucho dinero”, dijo a The Epoch Times.

Con el noveno puerto comercial más activo del país inactivo desde que el Dali, de 95.000 toneladas con bandera de Singapur, derribó el puente Francis Scott Key de Baltimore el 26 de marzo, hay una intensidad adicional a las llamadas de años para mejorar los puertos para acomodar de manera segura a los megabuques portacontenedores. Sólo unos pocos puertos estadounidenses pueden hacerlo, y se necesitan mejoras para fortalecer las cadenas de suministro que generan 5,4 billones de dólares en actividad económica nacional anual.

Ese renovado enfoque en la inversión portuaria federal seguramente surgirá cuando los subcomités de la Guardia Costera y de Transporte Marítimo y Seguridad Nacional del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes convoquen una audiencia conjunta in situ en el Puerto de Miami el 5 de abril.

«El problema es que, si nos fijamos en cuánto dinero gastamos en ese proyecto de ley de infraestructura marítima, es una fracción» de lo que se necesita, dijo el Dr. Salvatore Mercogliano, profesor que analiza el comercio marítimo en la Universidad Campbell en Buies Creek, Norte. Carolina.

Hay incluso menos política federal dedicada al comercio marítimo que dinero federal para los puertos, dijo a The Epoch Times.

«De hecho, tenías al Secretario de Transporte [Pete Buttigieg] en una conferencia de prensa» sobre el accidente de Dali «salir y decir: ‘Sabes, realmente no hay nadie a cargo'» de la política marítima nacional y que la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) «no tiene el poder «Debe hacer la FAA para controlar el aire, por lo que no hay un lugar central que se ocupe de los puertos y la política marítima», lo cual creo que es un defecto inherente en la supervisión gubernamental del transporte marítimo».

Como resultado, dijo, “no existe una estrategia nacional cohesiva. Así que hay puertos que compiten entre sí, lo que les cuesta dinero a los contribuyentes para que puedan obtener los barcos» que concentran el comercio en puertos que pueden crecer, mientras que aquellos que no pueden convertirse en remansos, lo que deja las cadenas de suministro (y la seguridad nacional) vulnerables en el futuro. en caso de accidente, naturalmente. un desastre, un ataque militar o un acto terrorista hunde un barco o derrumba un puente para bloquear las rutas marítimas de un puerto, interrumpiendo el flujo de mercancías en todo el país.

Problema global, crisis estadounidense

Antes de que el accidente de Dali en el Puente Principal cerrara un importante puerto estadounidense durante lo que podrían ser semanas, hubo muchas advertencias rojas y estridentes de que las cadenas de suministro marítimo globales son cada vez más vulnerables a desafíos, que van desde las condiciones de las aguas poco profundas en el Canal de Panamá, Las perturbaciones pandémicas de 2020-21, la inmovilización de megabuques como el de marzo de 2021 que cerró el Canal de Suez durante semanas y los ataques con misiles hutíes a barcos en el Mar Rojo.

Esos agravamientos globales se amplificaron en Estados Unidos en noviembre de 2021, cuando el puerto de Los Ángeles, el puerto marítimo más grande del país, se vio abrumado por transportistas de contenedores en un retraso de semanas que aceleró la inflación y perturbó el comercio en todo el país.

Durante una audiencia el 30 de enero ante el Subcomité de la Guardia Costera y Transporte Marítimo del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes, el vicepresidente ejecutivo de la Mediterranean Maritime Company, Bud Darr, testificó que «la congestión terrestre en los puertos estadounidenses y la infraestructura logística de apoyo» es una preocupación creciente para las empresas internacionales. envío. compañías.

Darr, un ciudadano estadounidense, dijo que el mundo estaba observando cómo el puerto marítimo más grande del país «la capacidad logística terrestre no podía procesar eficientemente toda la carga de importación que llegaba» a Los Ángeles.

«Esperamos que las inversiones posteriores del Congreso en la infraestructura portuaria y terrestre de los Estados Unidos proporcionen, en algún momento, capacidad adicional y resiliencia para manejar aumentos similares en la oferta y la demanda futuras causadas por eventos geopolíticos y otros eventos importantes imprevistos», dijo. .

Los «acontecimientos imprevistos importantes» incluyen el colapso de un puente por parte de un megabuque y el bloqueo de rutas marítimas.

Si bien gran parte del tráfico que normalmente pasa por Baltimore –el puerto de entrada de automóviles importados más grande de la costa este– puede acomodarse sin consecuencias económicas dramáticas, hay relativamente pocos puertos estadounidenses que puedan absorber un aumento significativo de volumen.

El Capitán Konrad ha estado entre los defensores del comercio marítimo que han presionado durante años para que el gobierno federal se centre más en las políticas portuarias y de transporte marítimo mercante del país.

«Es como si todos los puertos marítimos, ríos y vías navegables de todo el país recibieran menos de… una fracción de eso». [the Biden administration] está regalando autobuses eléctricos», afirmó.

En lugar de que el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y el Departamento de Defensa gasten 8.000 millones de dólares combinados en autobuses eléctricos, sugirió trasladarlo a la Administración Marítima (MARAD) para mejoras y ampliaciones del puerto.

La pequeña inversión de la administración en puertos y comercio marítimo «no tiene sentido», dijo el capitán Konrad, «sobre todo teniendo en cuenta el transporte marítimo. [emits less] emisiones de carbon. Entonces, si quieren salvar el planeta, ahí es donde se pone el dinero. Pero no lo hacen».

larga y triste historia

Pero nada de esto es nuevo, afirmó el capitán Konrad.

«Ha sido un completo y absoluto fracaso del Departamento de Transporte durante décadas», dijo, un declive que comenzó en la década de 1960 y se aceleró a principios de la década de 2000, a partir de la administración Bush.

Con la creación del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) después del 11 de septiembre, MARAT y otras agencias federales de comercio marítimo «sufrieron continuos recortes presupuestarios y ataques por parte de los líderes del DHS», dijo el Capitán Konrad.

«Mientras tanto», continuó, «lo que queda es una pequeña estructura de una agencia llamada Administración Marítima [MARAD]. El DOD y la FAA tienen más de 40.000 empleados. MARAD tiene 800, por lo que son completamente incapaces de lograr nada y más en el DHS, son [control] el presupuesto de la Guardia Costera y darles más cosas que hacer”.

La falta de personal y de financiación del MARAD, a la que llama «la agencia más secreta del gobierno estadounidense», dirigida por un «fantasma», el ex almirante de la Marina estadounidense designado por Biden. Ann Phillips, es un símbolo de una nación sin una política o plan marítimo y una agencia federal distante e indiferente.

«Como puedes ayudar [free-trade Washington-based think tank] ¿CATO desmanteló la Ley Jones y socavó el transporte marítimo estadounidense? ¿Cómo se pueden eliminar los subsidios cruciales a la construcción naval de la Marina de los EE. UU.? ¿Cómo se puede descarrilar 1,2 billones de dólares en financiación de proyectos de infraestructura para apoyar puertos y carreteras del mar? preguntó en una columna de octubre. “¿Cómo se puede perpetuar la afluencia de productos chinos que llegan a puertos estadounidenses en barcos chinos? Ella simplemente se niega a contestar el teléfono”.

MARAD «está roto y al secretario Pete no le importa», dijo el capitán Konrad a The Epoch Times, «por lo que los residentes locales terminan teniendo que traer todo este dinero a los puertos. Y luego, ven el tráfico de los barcos hacia otro puerto porque el [locally-imposed] los costos de seguridad son demasiado altos” o sus puentes son demasiado bajos o sus canales no son lo suficientemente profundos para dar cabida a megabuques.

La proa de Dalí metida bajo las vigas de acero del puente Key colapsado, bloqueando una ruta marítima vital probablemente durante semanas, es un llamado de atención para una reforma política y una reorientación de la infraestructura, sostienen el Capitán Konrad y el Sr. Mercogliano, entre otros.

Refleja «la desindustrialización de la economía estadounidense en general», dijo el presidente de Ciencias Marítimas Aplicadas, William Cahill, oficial de la Guardia Costera de Estados Unidos y piloto de helicóptero que sirvió como Director de Planificación Estratégica del Consejo de Seguridad Nacional durante la administración Bush y del Consejo de Economía Marítima. Asesores. Asesor de la administración Obama, escribió en una columna del 12 de febrero para The Boyd Institute, «en parte un grupo de expertos y en parte un estudio creativo» que pide «soluciones asimétricas a los problemas globales».

«Debido a la falta de un sector marítimo viable, los absurdos de la cadena de suministro estadounidense abundan y el autoembargo continúa» amenazando la economía y la seguridad nacional, afirmó.

«Para colmo de males», dijo el Sr. Cahill, «los barcos estadounidenses contratan rutinariamente a astilleros estatales chinos baratos para revisiones y mejoras importantes, mientras que sus propietarios aplican los ahorros al lobby para evitar la competencia debido a la «amenaza marítima» china. «

En estas condiciones, afirmó, «los esfuerzos para ‘nivelar el campo de juego’ seguirán siendo difíciles de alcanzar» hasta que el gobierno federal haga de la infraestructura del puerto y la reconstrucción de la marina mercante una prioridad para la nación.