Los constructores navales chinos expulsados ​​por Rusia sucumben a las sanciones occidentales tras su inclusión en la lista negra

En una publicación en inglés la semana pasada en LinkedIn, que ya no tiene presencia en China, la compañía pareció enviar un mensaje de cumplimiento al mundo occidental, apenas unas semanas después de que una de las otras cuatro entidades nombradas hace dos años, con sede en Shandong, Penglai Jutal Offshore Engineering Heavy Industries, fue incluida en la lista negra del Departamento del Tesoro de Estados Unidos por sus tratos con Rusia.

«Valoramos las buenas relaciones que hemos construido con nuestros socios rusos en el pasado y apreciamos el trabajo que hemos realizado juntos», decía el comunicado de Wison. «Sin embargo, teniendo en cuenta el futuro estratégico de la empresa, tenemos que tomar esta difícil decisión».

Los analistas dijeron que la tendencia muestra cómo las empresas chinas se han convertido en daños colaterales a medida que Occidente intensifica sus esfuerzos para penalizar a Rusia por su guerra en Ucrania y que las sanciones desincentivan los negocios con Rusia.

Dicen que los constructores navales chinos deben diversificar sus bases de clientes para navegar en la vorágine geopolítica, una táctica que Wison parece estar empleando mientras la empresa de 27 años «busca activamente nuevas oportunidades de «desarrollo».

Wison también dijo que decidió vender su participación accionaria en Zhoushan Wison Offshore & Marine, una empresa en la vecina provincia de Zhejiang que ayudó a construir módulos para un enorme proyecto de gas natural licuado Arctic-LNG 2 supervisado por el segundo mayor productor de gas natural de Rusia, Novatek. . .

Las sanciones occidentales impuestas desde que comenzó la guerra en Ucrania en 2022 han complicado los acuerdos entre empresas chinas y rusas.

El lunes, el Ministerio de Comercio protestó por la inclusión de empresas chinas en la 14ª ronda de sanciones contra Rusia por parte de la Unión Europea.

El paquete de sanciones del 24 de junio añade 69 personas y 47 entidades sujetas a congelaciones de activos y prohibiciones de viaje. Diecinueve de ellas son empresas chinas. Un objetivo de la UE esta vez es el gas natural licuado (GNL).

«Estas son sanciones unilaterales y constituyen una jurisdicción de largo alcance», dijo el ministerio en respuesta a la pregunta de un periodista. El ministerio instó a la UE a «dejar de cotizar incondicionalmente a las empresas chinas».

«China salvaguardará resueltamente los derechos de los intereses legítimos de las empresas chinas».

Xu Tianchen, economista principal de la firma de investigación de mercado Economist Intelligence Unit en Beijing, dijo que Rusia ha surgido como un mercado enorme para los constructores navales chinos, pero que las sanciones están arrebatando una bonanza del mercado.

«El comercio bilateral en construcción naval ha existido durante muchos años», afirmó Xu. “El valor de las exportaciones de barcos de China a Rusia es más de 100 veces lo contrario, y así ha sido durante muchos años, no sólo después de que estalló la guerra en Ucrania.

“Esto refleja la enorme capacidad de construcción naval de China y su creciente participación en el mercado global.

«Rusia, por otro lado, es un actor minúsculo en la construcción naval, muy por detrás de países como China, Corea del Sur, Japón y Grecia».

Es probable que la dependencia de Rusia de los barcos y repuestos chinos aumente a partir de 2022, ya que los recortes de suministro afectan la construcción y el mantenimiento naval en Rusia, añadió Xu.

«[But] «El endurecimiento de las sanciones occidentales plantea un riesgo inmediato para las empresas chinas porque los barcos pueden clasificarse fácilmente como artículos de doble uso, que están siendo examinados más de cerca que antes», afirmó. «De hecho, muchas empresas y bancos ya se están sancionando a sí mismos. para evitar tales riesgos, o explorar sistemas de pago alternativos para evitar posibles sanciones».

Para algunos astilleros, cortar los lazos con Rusia podría ponerlos en apuros financieros y sin otras opciones.

Zeng Ji, profesor de ingeniería oceánica en la Universidad Marítima de Shanghai, dijo que los pedidos de Rusia han sido difíciles de reemplazar para algunos constructores navales chinos, ya que muchos tienen exceso de capacidad.

«Antes los grandes pedidos procedían de Rusia, porque el país no tiene capacidad para construir grandes barcos comerciales. Varios astilleros en Liaoning y Shandong en el norte de China, y Zhejiang en el este de China, dependen de acuerdos con Rusia para mantenerse a flote», dijo Zeng, añadiendo que los compradores rusos encuentran que los astilleros chinos ofrecen productos y servicios con una buena relación calidad-precio.

“Los constructores navales chinos que fabrican componentes para Rusia y que también reciben pedidos de clientes en Occidente o obtienen repuestos en otros lugares ahora tienen que sopesar qué lado es más importante y tomar decisiones difíciles. Ahora quieren diversificar su negocio y sus clientes».

La cooperación en construcción naval estuvo entre los puntos focales, junto con las industrias espacial y de aviación, presentados en una declaración conjunta firmada durante la visita del presidente ruso Vladimir Putin a China en mayo para conmemorar los 75 años de relaciones diplomáticas.

Y a principios de este mes, el periódico Economic Daily, respaldado por el Estado chino, citó a Alexey Likhachev, jefe del conglomerado estatal ruso de energía atómica Rosatom, diciendo que recientemente había informado a Putin sobre el desarrollo conjunto de rutas marítimas en el Ártico con China, y que Rusia atraer allí socios en la construcción naval, la construcción portuaria y la cooperación logística.

«Será un proyecto conjunto que realmente satisfará los intereses de ambos países», afirmó Likhachev según el periódico.

Xinhua también informó este mes que, en un foro de cooperación bilateral celebrado en San Petersburgo, NewNew Shipping Line, con sede en Shanghai, firmó un acuerdo con la Corporación Estatal de Energía Atómica de Rusia, Rosatom, para crear una empresa conjunta para diseñar y construir buques portacontenedores de hielo de alta calidad. y operar conjuntamente rutas árticas que conecten los puertos de China y Rusia.

Torgmull, una empresa de logística, matriz de NewNew Shipping Line, dijo en una entrevista telefónica que los programas de cooperación con Rusia «van bien por ahora», pero que monitorearían la evolución de la situación.

Lu Xiang, investigador de estudios estadounidenses en la Academia China de Ciencias Sociales, dijo que algunas inversiones chinas en Rusia pueden seguir siendo «discretas» debido a la falta de publicidad.

«En principio, las sanciones tendrán algún impacto en los constructores navales que están allí», dijo Lu, añadiendo que algunos no se dejarán disuadir todavía.

«Si hay una necesidad comercial, entonces, por supuesto, también hay necesidad de inversiones», afirmó. «No creo que las sanciones de la UE provoquen una reducción de las inversiones y, de hecho, veremos crecimiento. Cualquier empresa en cualquier lugar considerará las leyes y reacciones del otro lugar, por lo que se sopesarán los riesgos y los beneficios. Las decisiones de riesgo versus retorno variarán de una empresa a otra”.

En 2023, la producción mundial de construcción naval creció un 10 por ciento, año tras año, hasta 35 millones de toneladas brutas compensadas, con China emergiendo como la primera, contribuyendo con el 50 por ciento de la producción total por primera vez, y eclipsando a Corea del Sur en un 26 por ciento. y Japón con un 14 por ciento, según Clarksons, un analizador de datos sobre construcción naval.

Los constructores navales surcoreanos pueden pelear con sus archirrivales en China, ya que ambos están sufriendo pérdidas debido a que los clientes rusos no pueden pagar para recibir los buques.

Samsung Heavy Industries está en una disputa legal con un cliente ruso que involucra buques de GNL, y su caso será escuchado en el Tribunal de Arbitraje de Singapur.

HD Hyundai ha vuelto a vender barcos construidos originalmente para clientes rusos, pero Hanwha Ocean todavía está buscando nuevos compradores.

“Dado que estos proyectos cancelados ya estaban en marcha, los astilleros se enfrentan al desafío de encontrar otros usos para los bloques de casco. Aunque los buques de GNL actualmente tienen una gran demanda por parte de los constructores navales coreanos, es probable que otros clientes tengan requisitos y especificaciones diferentes para sus pedidos», dijo Carl Martin, investigador técnico de MRC Inc, un productor de navegación de alta tecnología con sede en Busan. y equipos de comunicación para diversas embarcaciones marinas.

«[Finding new buyers] puede llevar un tiempo, y durante ese tiempo los barcos y los bloques de casco están ocupando un espacio valioso que los astilleros pueden utilizar para otros pedidos en su cartera de pedidos”, explicó.