La débil respuesta del fabricante chino de vehículos eléctricos a los intentos de la UE por la costosa disputa Triffi

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(Bloomberg) — El duro trato recibido por SAIC Motor Corp. Los negociadores de la Unión Europea están lanzando una advertencia sobre las empresas chinas que no están bien equipadas para operar en los campos empresarial y político de Occidente.

De los tres fabricantes de automóviles chinos señalados por la UE, SAIC estaba sujeta a un recargo del 36,3% sobre los vehículos eléctricos que vende en Europa. Esto es más del doble que BYD Co., que pagará un 17% adicional además de los derechos de aduana existentes del 10%. La matriz de Volvo Car AB, Zhejiang Geely Holding Group Co. está en el medio con una comisión adicional del 19,3%. Las tarifas propuestas fueron revisadas ligeramente a la baja el martes pasado.

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El principal factor que impulsa el trato desigual parece ser los diferentes «niveles de cooperación», dijo la Comisión Europea en su documento de resolución provisional de 208 páginas publicado en julio, que incluía una sección detallada sólo para SAIC. En particular, las respuestas del fabricante de automóviles propiedad de Shanghai «resultaron muy deficientes», dijo.

Por su parte, SAIC estaba preocupada por la seguridad de su información y simplemente no tenía acceso a algunos de los datos de sus propios proveedores, dijeron personas familiarizadas con el asunto, que pidieron no ser identificadas porque se trata de asuntos confidenciales. La falta de familiaridad con la documentación requerida, así como la burocracia interna, fueron otros desafíos, agregaron las personas.

Los representantes de SAIC, más conocida fuera de China por sus modelos MG, no respondieron a una solicitud de comentarios. Pero el fabricante de automóviles dijo en una publicación en las redes sociales el mes pasado que la UE había solicitado información comercial confidencial, como el suministro de la fórmula química que utiliza en las baterías, que, según dijo, estaba fuera del alcance de la investigación.

La escasa respuesta de SAIC a la UE estuvo en desacuerdo con sus pares BYD y Geely, que contrataron proactivamente a firmas de abogados internacionales y llevaron a cabo una recopilación exhaustiva de datos, y en el caso de BYD, contrataron expertos políticos en Bruselas, dijo una de las personas.

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«Si se mira a los diferentes fabricantes de automóviles y dónde se ubican en términos de grado arancelario, es casi como una hoja de ruta que le dice quién es mejor en las relaciones públicas locales o en el cabildeo gubernamental», dijo Stephen Dyer, director gerente de la firma consultora AlixPartners. Un factor puede ser la apertura del fabricante a aceptar las diferencias culturales del negocio y su capacidad de adaptación, afirmó.

Es una prueba más de que, si bien los fabricantes chinos de vehículos eléctricos están captando una parte impresionante del mercado automovilístico del continente, no están mostrando la misma destreza en lo que respecta a la influencia intangible que suelen tener las empresas poderosas, como navegar el delicado baile con los negociadores de la UE. o incluso cosas comparativamente triviales como hacer oír su voz en exhibiciones automotrices globales, lugar privilegiado para establecer contactos entre los ejecutivos de la industria.

El hecho de que las empresas estatales en China tengan múltiples objetivos además del beneficio tiende a hacerlas menos ágiles en estas situaciones, afirmó Dyer. Existe el peligro de que las empresas chinas asuman que todo es político y por tanto sientan que no tiene sentido cooperar, añadió.

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Dado que no es realista que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos abandonen sus planes de expansión en Europa, sería útil un mejor compromiso con la sociedad civil y los sistemas regulatorios de Europa, dijo Gregor Sebastian, analista senior de ‘Rhodium Group. Algunas empresas chinas pueden haber subestimado los desafíos políticos y legales relacionados con el ingreso al mercado de la UE y no han invertido suficientes recursos en ello, dijo.

La desconexión se exhibió en The Battery Show Europe 2024, un evento comercial para mostrar lo último en diseño e ingeniería de celdas. Las empresas chinas estaban tan presentes que representaron más de una quinta parte del total de expositores en la feria de Stuttgart a finales de junio.

Sin embargo, durante el seminario paralelo de tres días, casi ningún orador chino compartió el escenario con decenas de ejecutivos automotrices blancos, en su mayoría hombres, porque la mayoría rechazó las invitaciones para hablar.

Los fabricantes chinos necesitarán tiempo para adaptarse a su nuevo entorno cultural, incluidas las solicitudes de prensa, la publicidad y la membresía en asociaciones industriales, afirmó Jochen Siebert, director general de la consultoría JSC Automotive. Dijo que todavía no comprenden la importancia de los periodistas y críticos locales, que desempeñan un papel importante a la hora de influir en los consumidores en Europa.

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Incluso BYD, que obtuvo el más bajo de los aranceles propuestos, no está acertando al 100% en su enfoque. Su sitio web europeo ahora explica pacientemente que NEV no significa «vehículo eléctrico de barrio» sino «vehículo de nueva energía» tras la confusión pública tras el patrocinio del fabricante de automóviles del Campeonato Europeo de Fútbol -UEFA 2024, donde el término NEV se utilizó ampliamente en materiales de marketing.

Sin embargo, al menos está prestando más atención a un área en gran medida ignorada por sus rivales locales durante mucho tiempo.

«Es la vieja historia: si tú y tus amigos son perseguidos por un tigre, no es necesario que huyáis del tigre», dijo Dyer. «Sólo tienes que correr más rápido que tu amigo.»

—Con la ayuda de Linda Lew.

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