BMW: Hacer más ecológica la industria del automóvil es mucho más que fabricar coches eléctricos

Pero la descarbonización de la fabricación de automóviles no es nada fácil. Según la Agencia Internacional de la Energía, la media es de 6 toneladas de CO2 para la fabricación de un coche de combustión interna, o de 8 toneladas para un vehículo eléctrico de batería. Sin embargo, saber de dónde viene incluye la huella de los proveedores de la empresa, no sólo sus contribuciones directas.

Ecologizar la cadena de suministro

«No hay manera de alcanzar el Acuerdo de París si no se hace nada con respecto a la cadena de suministro», argumenta Becker. “Simplemente cambiar la transmisión no te llevará a donde quieres estar. En BMW tenemos una lógica de gestión en la que decimos que esta es la cifra objetivo de carbono que queremos, esta es la brecha y luego intentamos optimizar la combinación de medidas. Esto sólo funciona si se integra la circularidad en el trabajo de muchas personas de la organización que no tienen la sostenibilidad en su descripción de trabajo».

Esto también se extiende a los proveedores. «Afortunadamente, nuestros proveedores se comprometen a conseguir su parte de la creciente disponibilidad de energías renovables, ya sea en China, Estados Unidos o Europa», afirma Becker. «Sin embargo, queremos mejorar el rendimiento técnico y la pureza del material reciclado que compramos. Nuestras instalaciones de Múnich, que son una fábrica piloto para el desguace de vehículos, nos han enseñado mucho sobre cómo podemos reducir esos riesgos. También hemos realizado varios estudios científicos sobre cómo mejorar la calidad del material reciclado en Alemania. Formamos parte de un estudio francés donde estamos aprendiendo mucho sobre lo que podemos mejorar en el futuro».

En lugar de ser una opción de menor calidad, los clientes desean materiales reciclados innovadores. Por ejemplo, BMW tiene un material hecho de lino que se ve y se comporta como fibra de carbono. Pero, en general, se deben utilizar materiales reciclados cuando sea más apropiado. «Se pueden hacer muchas cosas con el plástico reciclado si no es necesario verlo», afirma Becker. «Dentro de las puertas del iX, por ejemplo, ya tenemos plástico 100% reciclado. Sin embargo, los parachoques son mucho más importantes que una pieza estructural de plástico dentro de la puerta o el asiento. Observamos todos los requisitos funcionales de un componente en particular y luego vemos qué es aceptable en términos de material reciclado».

James Morris

Visiones de circularidad

Reciclar materiales de un coche es mucho más fácil si el coche se diseñó teniendo esto en cuenta desde el principio. El iVision Circular de BMW mostró este concepto, y muchas ideas de este prototipo han llegado a la próxima generación de vehículos eléctricos Neue Klasse de la compañía. «Neue Klasse será la primera familia de productos que pongan la sostenibilidad en el centro del producto. «También invertimos en la descarbonización de la huella de las plataformas que ya tienen historia, pero con Neue Klasse tuvimos la posibilidad de hacerlo desde cero», afirma Becker.

Esta visión de circularidad debe partir de cómo se fabrica un coche, no sólo de cómo se desmonta al final de su vida útil. «Una de las grandes lecciones de Neue Klasse fue que realmente hay que repensar las elecciones y combinaciones de materiales, como la capacidad de desmontar diferentes materiales sin que se peguen incluso después del corte», dice Becker. “Este vehículo facilitará materiales reciclados de mayor calidad al final de su vida. También hemos logrado un mayor nivel de contenido de material secundario con estos vehículos».

El Neue Klasse está destinado principalmente a ser eléctrico, pero BMW reconoce que el crecimiento del mercado de BEV no será necesariamente una transición suave. Los BEV experimentaron una disminución de su cuota de mercado en Europa en agosto. Aunque BMW ahora tiene una gama extensa y creciente de vehículos eléctricos, superando incluso en ventas a Tesla en Europa en julio, la compañía todavía está cubriendo sus apuestas utilizando principalmente plataformas de motores de combustión interna compartida para poder continuar fabricando ambos en las mismas líneas. «Creemos que nuestra flexibilidad vale la pena», afirma Becker. “Si nos fijamos en muchos mercados, lo que la gente quiere es un coche BMW. No eligen en función de la transmisión. Se trata de diseño”.

BMW

Retención de opciones de transmisión

En medio de noticias de que el crecimiento de las ventas de BEV se está desacelerando en Europa y las ventas de PHEV están aumentando en China, la estrategia de BMW de cubrir sus apuestas parece sensata. «No seguimos la lógica de blanco y negro de esto o aquello», afirma Becker. “Creemos en varias opciones. Lo mismo se aplica al hidrógeno. No se trata de si estás a favor de los BEV, tienes que estar en contra de los PHEV o viceversa. O si eres pro-hidrógeno, obviamente odias los BEV. Ese no es el caso. Se trata de tener más opciones para elegir. Todos los comentarios que recibimos de nuestra flota iX5 Hydrogen son muy positivos”. Este coche es un prototipo de vehículo con pila de combustible de hidrógeno integrado en un SUV BMW X5. Hay alrededor de 100 de ellos en la flota y se han sometido a pruebas en todo el mundo durante el último año.

BMW fabrica automóviles para diferentes transmisiones utilizando una plataforma compartida en la misma fábrica, y muchos de sus BEV comparten una plataforma con alternativas de combustión interna. «Eso es lo que hacemos en Múnich», afirma Becker. “Planeamos hacer esto en Debrecen, Hungría. A través de toda la red de producción podremos suministrar los volúmenes que el mercado desee. Hemos demostrado que invertir en esta flexibilidad ha sido dinero bien gastado, en lugar de depender de la demanda de una tecnología particular para hacer funcionar nuestras plantas a su máxima capacidad. Otros fabricantes han cometido ese error”. Por ejemplo, Volkswagen tuvo que detener la producción del ID.3 y Cupra Born en Zwickau y Dresde debido a la escasa demanda, ya que estas fábricas tienen líneas específicas exclusivamente para vehículos eléctricos. “Queremos asegurarnos de utilizar nuestras plantas tanto como sea posible. Esta flexibilidad nos ayuda a ser más eficientes, en un escenario en el que no estás seguro de que los volúmenes sean exactamente los esperados».

Aunque los vehículos eléctricos siguen siendo caros, ofrecen capacidades diferentes a las de los motores de combustión interna. «Reducir el coste de las baterías es una prioridad estratégica para todos en la industria», afirma Becker. El ahorro de costes ya se está incorporando a la oferta actual de BMW: el i5 M60 totalmente eléctrico tiene un rendimiento que está sólo ligeramente por detrás del híbrido de combustión interna M5 versión 5, más caro. “El principal motivo para comprar un BMW es el diseño. Les damos todas las opciones y ellos eligen lo que más les conviene. Nuestros vehículos eléctricos son primero los BMW y después los coches eléctricos, y no al revés”.