Los pasajeros evitan el tren ligero de Tel Aviv

La Línea Roja del tren ligero de Tel Aviv se inauguró hace exactamente un año y promete comenzar a transformar el transporte, los empleos, los bienes raíces y toda la economía en la región metropolitana del Gran Tel Aviv. Sin embargo, los pasajeros siguen siendo escépticos, los trenes van lentos y las conexiones urbanas son malas. Pero en el comercio y el empleo están apareciendo los primeros signos de un cambio fundamental.

100.000 pasajeros utilizan la Línea Roja cada día, muy por debajo de la previsión de 234.000 pasajeros al día. La NTA Metropolitan Mass Transit, que supervisó la planificación, construcción y operación, dice que se esperaban estas bajas cifras porque la gente se toma tiempo para adoptar nuevos hábitos de viaje, especialmente durante la guerra. La NTA también señala que esta es sólo una de las tres líneas de una red que ahora no estará completa debido a retrasos hasta finales de la década, y posteriormente habrá tres líneas subterráneas más bajo la región metropolitana del Gran Tel Aviv.

Sin embargo, ante el fracaso en alcanzar los objetivos de pasajeros, el operador, Egged’s Tevel, está buscando cambiar el modelo de ingresos basado en el número de pasajeros al número de kilómetros a recorrer en tren.

Esta situación está respaldada por un informe del Ministerio de Transporte publicado en mayo, que decía: «La Línea Roja no está alcanzando los niveles de pasajeros que esperábamos». La diferencia se explica por la baja velocidad en la zona de Bat Yam, donde la Línea Roja ni siquiera compite con los autobuses que arrastran la carretera. La razón de la escasez en esta parte de la ruta son las numerosas curvas de la carretera y el hecho de que NTA aún no ha podido aumentar la velocidad de los trenes debido a los pesados ​​sistemas instalados. Luego de que la NTA logra aumentar la velocidad, los semáforos se ajustan para darle prioridad al tren.

Los datos publicados por la NTA en febrero, tras seis meses de operaciones, también ofrecen una explicación similar. El 60% de los viajes de pasajeros se realizan en el tramo subterráneo de la línea donde el tren circula a alta velocidad, siendo las estaciones más transitadas Allenby y Yehudit en Tel Aviv y Ben Gurion en Bnei Brak.

Otra posible razón del bajo número de pasajeros es la falta de éxito del Ministerio de Transporte a la hora de establecer una red de rutas de autobús que respalde las operaciones de autobuses, mientras que los servicios de transporte iniciados por los municipios no funcionan con suficiente frecuencia, por lo que los pasajeros no pueden depender de ellos. Por lo tanto, aunque las velocidades de viaje pueden ser atractivas (excepto en Bat Yam), los viajes de puerta a puerta siguen siendo largos. Al mismo tiempo, no todos los municipios han podido desarrollar una red de carriles bici que apoyen la línea, como completó en marzo el Ayuntamiento de Tel Aviv-Yafo. La frecuencia también es insuficiente y no se ajusta al plan operativo original, aunque se ha avanzado en ello durante el último año.

Falta conectividad urbana

Profe. Karel Martens, de la Facultad de Arquitectura y Planificación Urbana del Technion – Instituto de Tecnología de Israel, dice: «Pensábamos que la situación era tan mala que la gente inundaría la fila, pero lo que parece si tienes estacionamiento gratuito en el trabajo y en En casa se vive lo que sucede en las carreteras en el coche. La guerra, el cambio en los patrones de viaje debido al Covid, así como la política de transporte y la planificación urbana, todo esto no ofrece una alternativa.

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Añade que, además de que la velocidad y la frecuencia no son lo suficientemente buenas, las distancias entre las estaciones de metro son largas. «Esto significa que el tiempo de puerta a puerta es largo, porque hay muchas posibilidades de que los pasajeros tengan que caminar mucho. Esto también pasa con el Metro, excepto que el viaje es más rápido y la frecuencia es mayor». La cuestión es dónde se camina», afirma.

El profesor Martens se refiere al desarrollo en torno a la ruta del tren ligero. Por ejemplo, la municipalidad de Tel Aviv-Yafo desarrolló el proyecto del bulevar Kiryat que cambió fundamentalmente las calles Menachem Begin y Hamasger a un costo de cientos de millones de shekels. Se ampliaron las aceras, se plantaron árboles, se pavimentaron carriles para bicicletas y se agregaron carriles para el transporte público. Pero esto no ocurrió de la misma manera en otras ciudades. Un ejemplo de esto lo podemos encontrar en el informe de la Contraloría del Estado de 2022, que afirmaba que debido a una disputa entre el contador general del Ministerio de Finanzas y el municipio de Ramat Gan, el tramo aéreo entre las estaciones de la ciudad no está desarrollado. .

Del resumen de las conversaciones de hace cuatro años entre la NTA y los reguladores de los ministerios se desprende que «no hay ningún acuerdo entre los municipios (Ramat Gan y Bnei Brak) sobre el desarrollo, como por ejemplo sobre la necesidad de carriles con ruedas de alquitrán».

La problemática planificación peatonal, junto con la falta de inversión alrededor de las estaciones, han creado importantes lagunas. En Bat Yam, las estaciones están rodeadas de vallas que impiden el tráfico urbano de peatones, en Petah Tikva el tren pasa entre varios carriles para automóviles y la carretera Jabotinsky que atraviesa Ramat Gan y Bnai Brak sigue siendo una autopista interurbana, más imponente que una calle urbana amigable para los peatones. . .

El profesor Martens afirma: «Esperar en medio de una carretera muy transitada, sin sombra y con mucho ruido, no es una experiencia que fomente los viajes en tren. Pero se puede cambiar, se pueden reducir los carriles y encontrar soluciones para la sombra, cambiar la -Planificación urbana para que existan destinos interesantes en el camino a la estación como espacios comerciales, negocios y lugares de entretenimiento.

Bienes raíces

Muchos estudios a lo largo de los años han encontrado que las líneas de tren ligero tienen un efecto positivo en las mejoras inmobiliarias. Un trabajo realizado por el tasador inmobiliario Ohad Danos para el Ministerio de Transportes examinó el efecto del tren ligero en Jerusalén sobre el valor de las propiedades cercanas. El estudio se centró en tres fechas: diciembre de 2001, con la publicación del plan de tren ligero del yacimiento; marzo de 2003, cuando se aprobó el plan; y agosto de 2011 cuando comenzó a funcionar la Línea Roja del tren ligero de Jerusalén. El estudio encontró un salto, con aumentos en el valor que van del 14% al 172% en sólo diez años.» El estudio encontró un salto, con aumentos en los valores inmobiliarios que oscilaron entre el 14% y el 172% en sólo diez años.

Publicado por Globes, Israel Business News – en.globes.co.il – el 14 de agosto de 2024.

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